“Thực tế đã quá rõ ràng. Chúng tôi đang vận hành với một cơ cấu chi phí rất cao”, Ivan Espinosa – tân Chủ tịch kiêm CEO của Nissan phát biểu tại buổi họp báo diễn ra vào tháng 5.
Kể từ khi vị lãnh đạo người Mexico này nhậm chức vào tháng 4, ông đã nhanh chóng triển khai các cải cách nhằm ổn định lại công ty sau khi các cuộc đàm phán sáp nhập với Honda Motor đổ vỡ và Nissan ghi nhận khoản thua lỗ lớn trong năm tài khóa vừa qua.
Tương lai của Nissan – nhà sản xuất ô tô lớn thứ ba Nhật Bản – có tác động vượt ra ngoài phạm vi nội bộ công ty, bởi nó gắn liền với số phận của toàn ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản trong bối cảnh đang bị rung chuyển bởi làn sóng chuyển đổi sang xe điện và sự trỗi dậy của các hãng xe Trung Quốc.
RE: NISSAN
Trong kế hoạch tái cấu trúc kinh doanh mới mang tên “Re: Nissan”, được công bố vào ngày 13/5, công ty đã công khai một loạt biện pháp cắt giảm quy mô mạnh tay, bao gồm việc sa thải 20.000 nhân sự – tương đương khoảng 15% lực lượng lao động toàn cầu – con số này tăng gấp đôi so với 9.000 nhân sự bị cắt giảm theo thông báo của cựu CEO Makoto Uchida chỉ mới cách đây bảy tháng.
Các biện pháp cắt giảm cũng bao gồm việc thu hẹp số lượng nhà máy lắp ráp ô tô từ 17 xuống còn 10 cơ sở. Theo các nguồn tin, công ty đang cân nhắc tạm dừng hoặc đóng cửa hai nhà máy tại tỉnh Kanagawa, Nhật Bản – nơi khai sinh ra thương hiệu Nissan. Bên cạnh đó, công ty cũng sẽ đóng cửa hai nhà máy tại Mexico và rút lui khỏi hoạt động sản xuất nội địa tại Ấn Độ, Argentina và Nam Phi.
Nissan đã ghi giảm giá trị sổ sách tài sản hơn 490 tỷ yen (tương đương 3,4 tỷ USD), vượt xa kỳ vọng của thị trường. Đầu tháng 5, ông Espinosa đã hủy bỏ kế hoạch đầu tư 150 tỷ yen (khoảng 1,04 tỷ USD) để xây dựng một nhà máy pin mới trên đảo Kyushu, phía tây Nhật Bản.
Mục tiêu hiện tại của công ty là thu hẹp công suất sản xuất (không bao gồm các nhà máy liên doanh tại Trung Quốc) từ 3,5 triệu xe xuống còn 2,5 triệu xe mỗi năm, trong vòng ba năm tới, kéo dài đến hết năm tài khóa 2027 (kết thúc vào tháng 3/2028).
Kế hoạch cải tổ mới của Espinosa khiến giới quan sát liên tưởng đến Kế hoạch Hồi sinh Nissan (Nissan Revival Plan) năm 1999 – một cuộc “lột xác” thành công cách đây 26 năm. Khi đó, Nissan đã cắt giảm 21.000 việc làm và đóng cửa 5 nhà máy tại Nhật, dưới sự lãnh đạo của cựu Chủ tịch kiêm CEO Carlos Ghosn – một nhà điều hành ngoại quốc khác từng để lại dấu ấn sâu sắc trong lịch sử công ty.
So với Carlos Ghosn – người nổi tiếng với phong cách lãnh đạo đầy lôi cuốn nhưng kiểm soát chặt chẽ – thì Ivan Espinosa lại là một người khiêm tốn, thẳng thắn và thực tế. Ông đã gắn bó với Nissan hơn 20 năm, gia nhập công ty chỉ vài năm sau khi tốt nghiệp một trường đại học kỹ thuật.
Tại một sự kiện truyền thông gần đây, Eiichi Akashi – Giám đốc công nghệ (CTO) của Nissan – cho biết ông tin rằng đội ngũ nghiên cứu và phát triển hiện tại có thể “thường xuyên và cởi mở trao đổi trực tiếp với Tổng giám đốc” về các vấn đề của công ty.
Ngay cả khi phát biểu trước công chúng, Espinosa cũng không né tránh thực tế khó khăn mà Nissan đang đối mặt. “Chúng tôi nhận thấy rằng công ty thực sự đang gặp rất nhiều khó khăn”, ông chia sẻ tại một buổi họp báo kín với giới truyền thông sau cuộc họp báo chính thức.
Không thể nào “làm mềm” đi tác động nhân sự mà kế hoạch tái cấu trúc sẽ mang lại. Việc đóng cửa các nhà máy tại Nhật Bản và Mexico là một cú sốc lớn đối với cộng đồng địa phương – bởi Nissan không chỉ có lịch sử lâu đời gắn bó với các khu vực này, mà còn tạo ra ảnh hưởng kinh tế sâu rộng đối với các bên liên quan, bao gồm người lao động, nhà cung cấp trong khu vực và cả chính quyền địa phương.
Tuy nhiên, theo Espinosa, đây là điều bắt buộc – không còn lựa chọn nào khác.
“Điều cấp thiết nhất với chúng tôi lúc này là đưa sự ổn định trở lại cho công ty”, ông Espinosa nhấn mạnh. “Chúng tôi tiến hành cải tổ vì đó là điều thật sự cần thiết, và cũng là điều khiến chúng tôi vô cùng đau đớn khi phải làm. Nhưng đáng tiếc, đây gần như là con đường duy nhất để cứu lấy Nissan”.
Chiến lược của Nissan tại thị trường châu Á cũng đang thay đổi đáng kể. Thay vì mở rộng sản xuất như trước, công ty hiện có xu hướng giảm quy mô sản xuất nội địa do tăng trưởng trì trệ ở các thị trường mới nổi mà hãng từng đặt kỳ vọng.
Espinosa đã loại Ấn Độ, Đông Nam Á và châu Đại Dương ra khỏi nhóm thị trường trọng điểm. Đối với các khu vực này, Nissan chỉ có kế hoạch “đầu tư tối thiểu để duy trì sự hiện diện”, đồng thời tận dụng triệt để mối liên minh chiến lược với Renault và Mitsubishi Motors.
Trong khi đó, các khu vực khác – bao gồm Trung Quốc – sẽ được định vị là trung tâm sản xuất phục vụ xuất khẩu, nhưng số lượng nhà máy tại Thái Lan sẽ bị cắt giảm.
“Bản đồ hoạt động toàn cầu hiện tại là một lợi thế, nếu chúng tôi biết cách sử dụng đúng”, Espinosa nhận định, đồng thời nhấn mạnh rằng công ty cần lập kế hoạch cẩn trọng để tấn công từng thị trường một cách hiệu quả.
BƯỚC TIẾN LỚN
Các nhà phân tích nhìn chung đều hoan nghênh các biện pháp cải tổ mạnh mẽ mà vị CEO mới của Nissan đang triển khai.
Kota Yuzawa, nhà phân tích tại Goldman Sachs, nhận định trong báo cáo của mình rằng kế hoạch của Nissan là một “bước tiến lớn trong cải cách cấu trúc” và “dường như đã xây dựng được một kế hoạch cắt giảm chi phí đáng kể chỉ trong thời gian ngắn sau khi bổ nhiệm CEO mới”.
Trong khi đó, Takaki Nakanishi – chuyên gia phân tích cấp cao kiêm đối tác tại Viện nghiên cứu Nakanishi (Tokyo) chia sẻ với Nikkei Asia rằng: “Việc ông Espinosa đưa ra quyết định này chỉ sau hơn một tháng nhậm chức là rất đáng ghi nhận. Các con số trong bản kế hoạch cho thấy ông nắm rất rõ thực trạng hiện tại của công ty – vốn đang không mấy khả quan”.
Vậy, Espinosa và đội ngũ của ông có sao chép lại kế hoạch của Carlos Ghosn từ năm 1999 hay không? Khi đó, Nissan đã nhanh chóng cải thiện hiệu quả kinh doanh và hoàn thành kế hoạch trước thời hạn một năm.
“Tôi nghĩ họ không sao chép và cũng không chủ đích dựa theo kế hoạch của Ghosn. Chỉ là các chỉ số KPI (Key Performance Indicators) cuối cùng lại khá giống nhau”, chuyên gia Takaki Nakanishi nhận định. Theo ông, Nissan hiện nay đã đưa vào kế hoạch những biện pháp được đánh giá là cần thiết, dựa trên cái nhìn thực tế về tình hình hiện tại.
Nakanishi cho biết, Espinosa nói rõ với ông rằng việc giảm công suất sản xuất lần này là một biện pháp mang tính căn bản, nhằm giảm quy mô nhà máy và thiết bị, chứ không chỉ đơn thuần điều chỉnh tỷ lệ vận hành.
“Tôi có cảm giác rằng Nissan đã quay trở lại phong cách quản trị toàn cầu giống như trước kia”, nhà phân tích kỳ cựu trong ngành ô tô nói thêm, liên tưởng đến thời kỳ Carlos Ghosn – khi các quyết sách quan trọng được đưa ra nhanh chóng, không bị ràng buộc bởi hệ thống cồng kềnh.
Sau khi Nissan công bố khoản lỗ ròng lên tới 670 tỷ yen (khoảng 4,5 tỷ USD) trong năm tài khóa 2024, Espinosa đang đặt mục tiêu cắt giảm 500 tỷ yen (khoảng 3,5 tỷ USD) chi phí vào năm tài khóa 2026. Cụ thể, 250 tỷ yen sẽ được cắt từ chi phí biến đổi và 250 tỷ yen từ chi phí cố định.
Tuy nhiên, môi trường kinh doanh hiện tại của Nissan rất khác so với năm 1999.
Chuyên gia Takaki Nakanishi nhận định: “Carlos Ghosn khi đó bước vào một công ty vẫn còn là kho báu tiềm năng, bởi Nissan khi ấy vẫn sở hữu lợi thế cạnh tranh và danh mục sản phẩm phát triển mạnh”. Ngoài ra, xu hướng đồng yen suy yếu trong giai đoạn triển khai kế hoạch hồi sinh cũng trở thành “gió thuận” cho hoạt động sản xuất hướng đến xuất khẩu.
Doanh số bán xe ô tô hàng năm của Nissan.
Nhưng hiện nay, theo Nakanishi, “một thế giới u ám đang chờ đợi Espinosa”. Nissan sở hữu ít dòng sản phẩm và công nghệ hơn, lại phải đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt từ các hãng xe điện Trung Quốc đang trỗi dậy. Đồng thời, công ty cũng phải xử lý hàng loạt rủi ro khác như chính sách thuế quan của Tổng thống Mỹ Donald Trump và khả năng đồng yen tăng giá trở lại.
Nakanishi cảnh báo rằng, để thực sự phục hồi, Nissan cần thay đổi tận gốc tư duy phát triển sản phẩm vốn nặng tính kỹ thuật. Theo ông, các kỹ sư của Nissan thường phớt lờ ý kiến bên ngoài khi thiết kế xe mới, và chủ yếu chỉ tìm cách bảo vệ các quyết định nội bộ của chính họ.
“Một chiếc xe được gọi là ‘tốt’ tại Nissan, thực ra chỉ là chiếc xe mà các kỹ sư của hãng cho là tốt – chứ không phải là chiếc xe mà người tiêu dùng mong muốn”, ông nói.
Mối quan hệ giữa Nissan và các đối tác của họ hiện nay cũng rất khác so với năm 1999.
Khi đó, Renault – đối tác đến từ Pháp – đã quyết định rót 643 tỷ yen (tương đương 5,4 tỷ USD vào thời điểm đó) để hỗ trợ Nissan và thiết lập liên minh toàn cầu nhằm thực hiện kế hoạch hồi sinh. Carlos Ghosn cũng được cử sang từ Renault với vai trò lãnh đạo cấp cao.
Nhưng đến năm 2025, theo ông Takaki Nakanishi, “Renault không còn muốn gắn bó với Nissan nữa”. Mối quan hệ Pháp – Nhật đang rạn nứt rõ rệt, mà dấu hiệu nổi bật là việc Chủ tịch Renault – Jean-Dominique Senard – từ nhiệm khỏi hội đồng quản trị của Nissan.
Lần này, Nissan không còn một đối tác tài chính thực sự, mặc dù theo Nakanishi, “vốn chính là một trong những mục tiêu cốt lõi của liên minh”.
Trong năm tài khóa 2024, Nissan ghi nhận dòng tiền tự do âm 217,5 tỷ yen (tương đương khoảng 1,5 tỷ USD), so với mức thặng dư 148,2 tỷ yen của năm trước đó. Nguyên nhân chính đến từ việc dòng tiền âm kéo dài suốt ba quý đầu trong mảng kinh doanh ô tô. Trong khi đó, vào năm 1999 – thời điểm khởi đầu kế hoạch hồi sinh – Nissan vẫn có dòng tiền tự do dương ở mức 111,6 tỷ yen.
Hiện tại, ông Espinosa đang tích cực tìm kiếm các đối tác mới, trong bối cảnh ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đang chuyển hướng mạnh mẽ sang xe thông minh vận hành dựa trên phần mềm (software-defined vehicles).
Tuy nhiên, Nakanishi cho rằng thời hạn thực hiện kế hoạch đến năm tài khóa 2027 là quá dài. Ông khuyến nghị Nissan nên xem xét một mô hình hợp tác phi truyền thống để xoay chuyển tình thế.
“Nissan thậm chí có thể sử dụng nền tảng phần mềm của Toyota”, Nakanishi gợi ý. “Có rất nhiều lựa chọn khác nhau hiện có, và Nissan cần cởi mở với tất cả khả năng”.
Theo: Nikkei
Đọc bài gốc tại đây.
