Nội dung chính
Indonesia là “gã khổng lồ” về xe hai bánh, với quy mô thị trường lớn thứ ba thế giới, chỉ sau Ấn Độ và Trung Quốc. Tính đến năm 2022, có hơn 125 triệu xe máy đang lưu hành, chiếm tới 84,52% tổng số phương tiện trên cả nước.
Con số này được cho là gần gấp đôi Việt Nam, khi ghi nhận vào cuối năm 2024 của Việt Nam là khoảng 77 triệu xe.
Xe máy không chỉ là phương tiện đi lại mà còn là một phần không thể thiếu trong đời sống kinh tế và văn hóa của người dân, đặc biệt là các hộ gia đình có thu nhập thấp và trung bình.
Quy mô khổng lồ của thị trường xe máy truyền thống này chính là mảnh đất màu mỡ, tạo ra một tiềm năng chuyển đổi sang xe điện cực kỳ lớn, thu hút sự chú ý của các nhà đầu tư toàn cầu.
Cú hích tăng trưởng mạnh mẽ trong sự chuyển đổi sang xe hai bánh điện của Indonesia đến từ chính sách trợ giá của chính phủ. Năm 2024, doanh số bán xe máy điện được trợ giá đã ghi nhận một cú nhảy vọt ngoạn mục, từ 11.532 chiếc trong cả năm 2023 lên đến 63.146 chiếc, tương đương mức tăng trưởng 447%.
Điều đáng chú ý là gần 90% trong số đó đến từ chương trình trợ giá của chính phủ.
Lý do Indonesia chọn con đường điện
Indonesia đang đối mặt với một tương lai năng lượng đầy thách thức. Trữ lượng dầu mỏ trong nước được dự báo sẽ cạn kiệt hoàn toàn vào năm 2037 nếu giữ nguyên mức tiêu thụ hiện tại, và quốc gia này cũng được dự báo sẽ trở thành nước nhập khẩu ròng khí đốt vào năm 2034.
Sự phụ thuộc ngày càng tăng vào năng lượng nhập khẩu không chỉ đe dọa an ninh năng lượng mà còn tạo ra gánh nặng tài chính khổng lồ cho ngân sách nhà nước thông qua các khoản trợ cấp nhiên liệu. Việc điện hóa ngành giao thông vận tải, đặc biệt là xe máy, được xem là một giải pháp chiến lược để giảm bớt sự phụ thuộc này và giảm chi tiêu cho trợ cấp.
Chính phủ Indonesia cũng cam kết đạt mức phát thải ròng bằng không vào năm 2060 và giảm phát thải khí nhà kính. Với ngành giao thông vận tải là một trong những nguồn phát thải chính, việc thúc đẩy xe điện là một bước đi tất yếu để hiện thực hóa các cam kết quốc tế này.
Mối lo ngại của người dân về tình trạng ô nhiễm không khí ngày càng trầm trọng ở các thành phố lớn như Jakarta cũng tạo ra một sự ủng hộ nhất định từ xã hội cho các giải pháp giao thông sạch hơn.
Trong bối cảnh giá nhiên liệu hóa thạch tăng cao, chi phí vận hành thấp hơn của xe máy điện trở thành một yếu tố hấp dẫn đối với người tiêu dùng. Các nghiên cứu cho thấy chi phí sở hữu tổng thể (TCO) của xe máy điện có thể thấp hơn đáng kể so với xe máy xăng, với chi phí năng lượng tiết kiệm hơn 40% và chi phí vận hành tiết kiệm 50%.
Tận dụng lợi thế sân nhà
Một trong những đặc điểm nổi bật nhất của thị trường xe máy điện Indonesia là sự trỗi dậy mạnh mẽ của các thương hiệu nội địa. Các thương hiệu này không chỉ cạnh tranh bằng sản phẩm mà còn khéo léo tận dụng câu chuyện “buatan Indonesia” (sản phẩm của Indonesia) để tạo sự kết nối về mặt cảm xúc với người tiêu dùng.
Quan trọng hơn, việc sản xuất trong nước giúp họ đáp ứng được yêu cầu về tỷ lệ thành phần nội địa, một điều kiện tiên quyết để được hưởng các chính sách trợ giá của chính phủ.
Được xem là một trong những thương hiệu tiên phong và là biểu tượng cho nỗ lực tự chủ công nghệ của Indonesia, Gesits là sản phẩm của sự hợp tác giữa Viện Công nghệ Surabaya (ITS) và các doanh nghiệp nhà nước như WIKA.
Với khẩu hiệu “xe máy điện đầu tiên của Indonesia”, Gesits tự hào có tỷ lệ nội địa hóa cao, với các thành phần chính như động cơ điện được sản xuất bởi Pindad và hệ thống điện tử bởi LEN. Xe được sản xuất tại nhà máy ở Bogor và đã bắt đầu xuất khẩu, cho thấy tham vọng vươn ra thị trường khu vực.
Ngoài ra còn có Alva, thương hiệu với thiết kế mang phong cách Ý, Polytron, một “gã khổng lồ” trong ngành điện tử tiêu dùng thuộc sở hữu của tập đoàn Djarum hùng mạnh.
Chưa kể trước đó là Selis, một trong những công ty tiên phong thực sự trong ngành xe điện Indonesia, Selis đã sản xuất và kinh doanh xe điện từ năm 2011. Đây là thương hiệu thuần Indonesia, có nhà máy tại Tangerang, và nhiều mẫu xe đạt tỷ lệ nội địa trên 53%, vượt xa mức yêu cầu tối thiểu của chính phủ.
Trong khi các thương hiệu nội địa đang nỗ lực vươn lên, thị trường cũng chứng kiến sự đổ bộ mạnh mẽ của các thương hiệu quốc tế, chủ yếu đến từ Trung Quốc. Các tên tuổi như Yadea, Uwinfly, Luyuan, Davigo, và Niu đang ngày càng trở nên quen thuộc trên đường phố Indonesia.
Yadea, một trong những nhà sản xuất xe điện hai bánh lớn nhất thế giới, đã nhanh chóng thể hiện cam kết của mình bằng việc đầu tư xây dựng nhà máy tại Indonesia để đáp ứng yêu cầu tỷ lệ nội địa và đưa các mẫu xe của mình vào danh sách được trợ giá.
Ngược lại, các “ông lớn” Nhật Bản như Honda và Yamaha, những người đã thống trị tuyệt đối thị trường xe máy động cơ đốt trong của Indonesia trong nhiều thập kỷ, lại tỏ ra rất thận trọng và chậm chạp trong cuộc đua xe điện.
Mẫu xe điện đầu tiên của Honda tại Indonesia, EM1 E:, được định vị ở phân khúc giá khá cao (khoảng 40-40,5 triệu IDR) nhưng lại có phạm vi hoạt động rất hạn chế (chỉ khoảng 40 km cho một lần sạc), khiến nó trở nên kém cạnh tranh so với các đối thủ cả về giá và hiệu suất.
Các thương hiệu Nhật Bản có một thị trường xe máy xăng quá lớn và lợi nhuận quá cao để có thể mạnh dạn phá vỡ bằng các sản phẩm xe điện. Sự do dự này đã tạo ra một khoảng trống thị trường khổng lồ, một cơ hội vàng cho các đối thủ mới nổi.
Chính sách trợ giá và hạ tầng sạc của Indonesia thế nào?
Trong giai đoạn 2023-2024, chính phủ đã triển khai chương trình trợ cấp trực tiếp, cung cấp một khoản hỗ trợ tài chính trị giá 7 triệu IDR (khoảng 11 triệu đồng) cho mỗi lượt mua xe máy điện mới.
Giá xe điện của Indonesia trải dài theo nhiều phân khúc từ 7 triệu cho đến 30 triệu IDR (từ 11 triệu đến gần 50 triệu đồng), với phạm vi hoạt động trung bình khoảng 40-60 km, bên cạnh một số mẫu có thể lên tới 120km.
Các mẫu xe điện trong nước có giá thành từ trung bình cho đến cao, trong khi các mẫu xe điện thương hiệu Trung Quốc có chi phí rẻ hơn hẳn, chỉ khoảng từ 7 triệu IDR đến 15 triệu IDR.
Mức trợ cấp được cho là có thể giúp một người mua được một chiếc xe hai bánh điện giá rẻ mà không cần bỏ thêm chi phí.
Để được hưởng ưu đãi nói trên, mẫu xe phải đáp ứng yêu cầu về tỷ lệ thành phần nội địa tối thiểu là 40%.
Tuy nhiên, bước sang năm 2025, mức trợ giá đã không còn. Chính phủ đã quyết định thay đổi cơ chế hỗ trợ một cách căn bản. Thay vì trợ cấp tiền mặt trực tiếp, chính sách mới chuyển sang hình thức giảm thuế.
Theo đó, người tiêu dùng mua xe máy điện đáp ứng tiêu chí nội địa hóa 40% sẽ chỉ phải trả mức thuế là 1%, thay vì mức tiêu chuẩn 11%.
Để kích thích người dùng chuyển hướng, Indonesia cũng có những bước tiến đáng kể trong việc xây dựng mạng lưới sạc công cộng. Tính đến nửa đầu năm 2024, trên toàn quốc đã có 1.582 Trạm sạc xe điện công cộng, 2.182 Trạm đổi pin xe điện công cộng, cùng với 9.956 Trạm sạc điện công cộng và hơn 14.500 điểm sạc tại nhà.
Chính phủ cũng đã có những động thái tích cực như đơn giản hóa thủ tục cấp phép để khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân tham gia vào việc mở rộng cơ sở hạ tầng.
Tuy nhiên, vấn đề của đất nước vạn đảo là các trạm sạc phân bổ không đồng đều, chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn như Jakarta và các tỉnh ở khu vực phía Tây Java, trong khi các khu vực khác vẫn còn rất thiếu thốn.
Mặc dù số lượng trạm sạc đang tăng lên, nhưng trong tâm trí của đại đa số người dân, hình ảnh về việc “khó tìm chỗ sạc” hoặc “sạc rất lâu” vẫn còn ăn sâu, tạo ra một rào cản tâm lý lớn được gọi là “nỗi lo về phạm vi hoạt động”.
Một nghiên cứu khoa học được công bố trên tạp chí MDPI đã chỉ ra một kết quả đáng chú ý: tại Indonesia, sự hiện diện của cơ sở hạ tầng sạc chưa đủ mạnh để có thể hình thành một thái độ tích cực của người tiêu dùng đối với xe điện.
Mặc dù vậy, nhờ những hỗ trợ của chính phủ, nhận thức của công chúng Indonesia về xe máy điện đã có những cải thiện đáng kể. Một khảo sát cho thấy 63% công chúng đã biết đến xe máy điện.
Khi được hỏi về lý do quan tâm đến loại phương tiện này, câu trả lời chủ yếu xoay quanh các lợi ích kinh tế. Hiệu quả nhiên liệu (tiết kiệm chi phí so với xăng) và chi phí vận hành thấp hơn là những động lực chính thúc đẩy họ cân nhắc việc mua xe điện.
Các yếu tố về môi trường, mặc dù được ghi nhận là một điểm cộng, nhưng lại không phải là yếu tố quyết định hàng đầu trong quá trình ra quyết định của đa số người tiêu dùng.
Đọc bài gốc tại đây.
